Македония в железопътната политика на България (1878–1918 г.) - Ангел Джоневhttp://www.promacedonia.org/adzh/index.htmhttp://www.promacedonia.org/adzh/gal/index.htmlhttp://www.promacedonia.org/adzh/adzh_album.htm"През април 1916 г. започва подготвителната работа за изграждане на въздушна-въжена
линия от Дреново до Прилеп през Плетварския проход. Строителните мероприятия отново се ръководят от германски специалисти, като работят четири роти българска пехота.
Въжената линия, дълга 36 км, влиза в експлоатация към 1 юли 1916 г., като крайната станция при гр. Прилеп е наречена на фамилията на командващия Първа армия гара “Бояджиев”. Докато протича строителството, започва транспортиране на теснопътен жп материал през Плетварския проход посредством камиони, а след това и по въжената линия за продължаване на теснолинейката от Прилеп до Битоля...
През първото полугодие на 1916 г. ситуацията в Македония в железопътно отношение започва да се променя. Освен възстановяването на основните завоювани жп линии и подобряването на транспорта по направлението Ниш-Скопие-Гевгели, се изграждат още две транспортни системи. По долината на р. Струма се експлоатира теснолинейката Радомир-Дупница-Горна Джумая, а в Централна Македония се разработва смесено транспортиране с изграждането на
теснолинейката Градско-Дреново за свързване с Битоля и районите на Западна Македония...
Основният мотив за строежа на
линията Скопие-Гостивар е снабдяването с храни на населението от Северозападна Македония (Дебърско, Кичевско, Гостиварско и Тетовско). На обекта е командирована новосформираната Пета строителна рота, ръководена от подпоручик Васил Милошев, която подготвя конската дековилка с капацитет от 100 т. дневно. Първоначално от тила на Първа армия искат промяна на капацитета до 200 т. дневно и поради липса на добитък започват да предлагат замяна на конската с парна теснолинейка. Проучванията на място показват необходимостта да се построи преходна станция на
линията Скопие-Качаник в близост до пресечката с шосето Скопие-Тетово. Трасето се предвижда да следва пътя до Гостивар, като вододелът Групчин се преминава с двойно запрягане.
Началната гара е наименувана “Генерал Жостов”, един жест към починалия от апендицит началник на ЩДА. През декември 1916 г. е наредено изучаването на
трасетата Гостивар-Кичево-Битоля и Гостивар-Дебър-Охрид. Българската страна, макар че има голямо желание да се построи непрекъсната теснопътна
железница от Градско през Прилеп за фронта, в един сложен момент на отстъпление решава да построи преди всичко една чисто продоволствена линия за граждански нужди. Този факт показва, че на Македония не се гледа като една временно присъединена територия, а е налице готовност да се правят сериозни инвестиции в обекти, предназначени за местното население...
През 1916 г. са направени четири поръчки за доставка на железопътен парк за парна тяга, който включва 797 км релсов път, 220 локомотива, 140 тендри, 1800 вагона и 20 дрезини.Направена е поръчка на железопътен парк за конско теглене за 100 км линия..В средата на февруари 1917 г. започват първите действия по продължаването на
дековилката към Кичево. Зимните условия са сериозна пречка пред пикетирането, но с много усилия инженерната бригада успява да се справи в срок и след приключване на
строежа по участъка Тетово-Гостивар веднага е предприето изграждането на
участъка от Гостивар до вододела Буковик. Направлението на трасето започва от Гостивар (надморската височина на града е 525 м), следва Падалишката река и реката Звезда, преминава по склоновете на Буковишката планина и достига вододела Буковик на височина 1178 м.. В края на март 1917 г. за експлоатация са открити
въжените линии Демир Капия-Конопище и Степанци-Прилеп. Втората въжена линия преминава през Бабуна планина и е проектирана да се захранва с материали посредством камиони от Велес. През зимата се установява, че шосето е трудно проходимо и започва изграждането на
дековилка Велес-Степанци... От район без всякакви жп комуникации в началото на 1916 г., през първата половина на 1918 г. там функционират
две теснолинейки за парна тяга – Градско-Прилеп-Кажани (с клоновете) и Велес-Степанци – с над 200 км железен път...
За армейското обезпечаване е обърнато по-сериозно внимание на преминаващия предимно през равнинен терен
теснолинеен жп клон Припечено-Струмица. Чрез него се снабдяват войсковите съединения по Беласица планина. В началото на януари 1917 г. започват постепенно строителните дейности. Изграденият
участък до Петрич е открит на 6 юни 1917 г. За усилване на обекта е командирована мостова команда, която построява
13 моста между Петрич и Струмица, с обща дължина 285 м. Към средата на август 1917 г. всички обекти до станция Ново село са приключени (на четиридесетия км), но поради липса на железопътни звена линията е открита до четиринадесетия км – станция Елешница. Изградена до това положение, дековилката е предадена за дострояване на Втора армия. Забелязва се тенденция за недостиг на работна ръка и на железопътен парк, което влияе върху навременното построяване и пускане в експлоатация. Непосредствената близост до фронта като че ли оказва възспиращо влияние за доизграждане на обектите, защото те стават уязвими от противниковата артилерия и авиация.
В района на левия фланг под ръководството на българската армията
функционират два военни железопътни района – Струмски и Беломорски. Теснолинейката по долината на р. Струма през 1917 г. е разделена на пет експлоатационни участъка, заети от шест роти. В Дупница, Крупник и Припечено се извършват смените на локомотивите и персонала.
Към 1 януари 1918 г. в района има 79 локомотива за парна тяга, 731 вагона, 61 машинни и 65 превозни бригади или с наличната техника и специалисти могат да работят 35 чифта влакове. От тях между Радомир и Дупница се движат 14 товарни и 4 пътнически влака, между Дупница и Марно поле 8 товарни и 4 пътнически и между Дупница и Бобов дол 4 товарни и 1 смесен. В посоката от Радомир към Марно поле средният полезен товар е 408 т, а в обратна посока 562 т. Клонът Дупница-Бобов дол към същата дата осигурява 172 т предимно въглища, като трафикът по дековилката е обвързан с добива на суровината – за 1917 г. около 60 т среднодневно. Участъците в близост до фронта стават обект на вражеската авиация, на която противодействат самолетите на Втора армия.
От теснолинейката Радомир-Демир Хисар до края на 1917 г. напълно са изградени участъкът от главната линия Левуново-Марно поле и клоновете Припечено-Елешница и Дупница-Бобов дол, с обща дължина 57 км. Построени са дековилките Дреново-Плетвар (49 км) и Скопие-Гостивар-Кичево (146 км). Общата дължина на напълно завършените обекти надминава 250 км, което е значително повече от 1916 г. Като прибавим преотстъпените 64 км на германците и построените през 1916 г. над 150 км дековилен път и отклоненията за гарите и коловозите, в Македония са вложени около 500 км релсов път за парна тяга. Това е едно голямо вложение, направено от България. Отделно е построена конска дековилка около 25 км. Проучени са трасета на отделни направления и клонове, някои от тях по няколко пъти. Всички тези дейности се извършват в условията на война, като допълнително обстановката се усложнява от ограничените доставки на жп парк, недостига на работна ръка и специалисти. От започнатите обекти за дострояване през 1918 г. остават от Струмската дековилка участъкът Марно поле-Демир Хисар с клоновете Елешница-Струмица и Бараково-Орлица. В Западна Македония за довършване остава участъкът Кичево-Охрид. Това са обекти от железопътната програма за 1918 г., но от много фактори зависи нейното изпълнение, промяна или допълване.
Българската железопътна политика в Македония две години след началото на Първата световна война се провежда от армията, на която се подчиняват експлоатационните и строителните формирования. Армейското командване контролира и направлява трафика на превозите и изграждането на военни теснолинейки. Правителството на В. Радославов предприема действия за провеждане на ясна и планомерна железопътна политика в края на 1917 г.
На 10 ноември 1917 г. министърът на железниците, пощите и телеграфите Величко Кознички подписва законопроект и мотиви за построяване на жп линии Гюешево-Крива Паланка-Куманово (87 км), Кюстендил-Кадин мост-Царево село-Кочани-Щип-Градско (около 160 км) и за продъжаване на линията Радомир-Дупница-Горна Джумая-Левуново-старата гръцка граница до Демир Хисар (около 170 км). Проектът предвижда построяването на нормални жп линии чрез общо предприятие по единични цени или със съдействието на войската... Най-трудното съоръжение в проекта е вододелният тунел под местността Деве баир, който пръв трябва да се построи. “
Сигурно тоя тунел ще се иска много години, докато се пробие, но колкото по-рано се започне, толкова по-скоро ще ни доведе до един край.” – с характерното си политическо прозрение приключва изказването си А. Ляпчев. За това съоръжение прогнозата на този български държавник се оказва вярна, защото десетилетия наред тунелът е обект на периодично внимание...
Правителството проявява последователност и още на 22 февруари 1918 г. изграждането на железниците е включено в законопроекта за извънреден свръхсметен кредит на стойност 1 139000 000 лв, предвиден за военни нужди. В мотивите е посочена необходимостта от построяването на линиите Гюешево-Куманово и Кюстендил-Царево село-Щип-Градско и доставката на локомотиви, релси и други жп материали. На министъра на войната се разрешава кредит от 10 мил. лв за двете проектирани трасета, необходим за подробно проучване, доставка на инструменти и на строителни материали...
На
Солунския фронт Съглашението започва подготовка за настъпление. Използването на жп комуникациите е важен фактор за успеха на техния план. В началото на 1918 г. е изградена
дековилката Карасули-Ореовица, дълга 6,5 км. Значително внимание е обърнато за подобряване на снабдяването в Мъгленския район, където от
теснолинейката Въртекоп-Пребъдеще през август 1918 г. е изграден клон Драгоманци-Бизово с дължина 10,5 км. Тази жп линия изиграва важно значение при подготовката на съглашенската офанзива, като превозът на материали достига до 700 т за 24 часа. Жп строителството е насочено в района на планираните пробиви на Дойранското езеро и Добро поле...
От 1878 г. до 1918 г. България полага големи усилия за успешно реализиране на железопътната си политика по отношение на Македония. Тя се възприема като важен елемент от държавната стратегия за осъществяване на националното обединение. Постигнати са редица резултати, но най-важният от тях – директното железопътно свързване, не е осъществен. Той остава за реализация в последващ период от време..."
Автор
Тема: Kнига на д-р Ангел Джонев "Македония в железопътната политиката на България" (Прочитано 4044 пати)