Бугарски Културен Клуб

Култура и уметност => Литература, книги, изданија => Тема започната од: ohrid1941 на Март 27, 2009, 12:20:15

Наслов: Kнига на д-р Ангел Джонев "Македония в железопътната политиката на България"
Поставена од: ohrid1941 на Март 27, 2009, 12:20:15
На 26.03.2009 г. во 17 часот, во Културно-информациониот центар на Република Бугарија во Скопје, беше претставена книгата на Ангел Џонев - "Македония в железопътната политиката на България". Книгата може да се порача на интернет страницата на Български книжици (http://www.knigabg.com/index.php?page=book&id=16998) по цена од 12 лв.

 (http://www.picvalley.net/u/1552/2088616313694399152.JPG) (http://www.picvalley.net/v.php?p=u/1552/2088616313694399152.JPG)

На пазара излезе увлекателното изследване на д-р Ангел Джонев "Македония в железопътната политиката на България (1878-1918)". Книгата е публикувана в Кюстендил (2008 г.) от Регионален исторически музей "Акад. Йордан Иванов".

Изследването акцентира върху определянето на българските железопътни интереси към Македония в периода 1878-1903 г., железопътната връзка с Македония в регионалните и трансбалканските проекти и интереси през 1903-1912 г. и българската железопътна политика през войните (1912-1918).

Книгата съдържа интересни карти и фотографии. Включено е обширно резюме на английски език.

Рецензенти на изследването са преподавателите от Исторически факултет на СУ “Св. Климент Охридски“, проф. д.и.н. Димитър Гоцев и доц. д-р Валери Колев. Научен консултатнт е доц. д-р Веселин Янчев, също преподавател в ИФ на СУ.
Наслов: Одг: Kнига на д-р Ангел Джонев "Македония в железопътната политиката на България"
Поставена од: тиквешанка на Декември 09, 2013, 08:55:36
Македония в железопътната политика на България (1878–1918 г.) - Ангел Джонев

http://www.promacedonia.org/adzh/index.htm

http://www.promacedonia.org/adzh/gal/index.html

http://www.promacedonia.org/adzh/adzh_album.htm

"От Освобождението до края на бойните действия на Първата световна война географската област Македония заема особено важно място в железопътната политика на България. Железопътното свързване между тях и развитието на тази транспортна комуникация се възприемат като един от основните компоненти при разрешаването на националния въпрос от държавата. Интересът възниква непосредствено след 1878 г. и протича с различна интензивност, но перманентно присъства в усилията на управляващите фактори, а също и на обществеността от двете страни на границата. Българската железопътна политика се изгражда и развива в сложна външно- и вътрешнополитическа ситуация. Интересите на европейските велики сили до голяма степен още в самото начало повлияват върху бъдещето на този жизненоважен проблем за България...Външнополитическите фактори оказват също голямо влияние върху българската железопътна политика. На първо място трябва да се изтъкне ролята на Османската империя, която до последните месеци на 1912 г. владее географската област Македония. Турските управляващи, особено султан Абдулхамид II и военните, поставят редица пречки срещу целите на българската политика. Три документа визират двустранния, респективно турския интерес – везирското тескере от ноември 1897 г., протоколът към споразумението от март 1904 г. и протоколът от април 1912 г. за определяне на вододелния тунел под местността Деве баир на проекта София-Кюстендил-Скопие. Великите сили са другият фактор...По категоричен начин се проявява влиянието на Австро-Унгария, която, преследвайки своите интереси в Западните Балкани и конкретно в Македония, се противопоставя най-решително на стремежите за изграждането на проекта към Скопие...Макар и малки, балканските държави също трябва да бъдат обособени като значим фактор. Сред тях Сърбия се проявява като параноичен противник на българската политика, включително и железопътната към Македония...

Водено от приоритета за национално обединение, българското общество полага големи усилия в политически, икономически и културен план, за да приобщи останалите под чужда власт свои сънародници. Осъзнава се необходимостта от създаването на силна и модерна държава, затова една от основните задачи е изграждането на железопътна мрежа, която да задоволи нарастващите потребности на стопанството. При преследването на външнополитическата цел едно от основните средства за запазване и развитие на българските интереси в Македония се отдава на жп свързването и изграждането на мрежа от линии, които да способстват за по-бързата интеграция на разделената нация. Положените усилия от страна на официалните власти в София и на обществеността в държавата остават фрагментарно изследвани. Много от постигнатото и резултатите не са известни дори на съвременната научна общност. Липсата на цялостно и задълбочено изследване оказва негативно влияние при защитата и отстояването на историческата истина от преиначаване и фалшификации, което е практика в някои днешни съседни държави. Няма откъде да получи достатъчно систематизирана информация и всеки човек, който проявява интерес към миналото или към развитието на железопътния транспорт.Целта на изследването е да проследи и обобщи зараждането, развитието и резултатите от железопътна политика на България, провеждана по отношение на Македония от 1878 г. до 1918 г...С изясняването на въпроса за мястото на Македония в българската железопътна политика от Освобождението до края на военните действия през Първата световна война не само ще се запълни един изследователски вакуум, но и ще се създаде възможност да се открои мястото на държавата като един от трите фактора, заедно с Екзархията и революционното движение, при разрешаването на македонския въпрос. Място, което на моменти се подценява или изопачава, а всъщност българските институции имат първенстваща роля сред другите фактори и категоричен принос в борбата за национално обединение...

Между 1878 г. и 1918 г. ясно се обособяват три периода на българската железопътна политика към Македония. Първи – от Освобождението до началото на Второто управление на Стамболовистите, втори оттогава до началото на Балканската война и третият обхваща периода до края на бойните действия на Първата световна война...

През управлението на Ст. Стамболов се оформя ясна стратегия за железопътно свързване на България с Македония. Използват се различни тактически прийоми на дипломатическото поле, паралелно с вътрешнополитически действия за започването на своята част. Изяснени са основните идеи за свързващи направления и е оформен конкретният приоритет на държавата. Поставя се основата на последователна железопътна политика на България по отношение на Македония... Едновременно с мълчаливото турско несъгласие сред оформящите се противници се нареждат Сърбия и Русия. Белград е категоричен противник, защото с един реализиран жп проект допълнително се засилва българското влияние в Македония, а от Петербург се ръководят от стремежа да отстранят управляващите в София и поради това заемат отрицателна позиция и по този въпрос. Във вътрешнополитически план също не е постигнат никакъв напредък, единствено стремежът да се започне строителството на участък от българската част. Правителството на Ст. Стамболов полага немалко усилия и запазва категоричната си позиция свързването с Македония да се извърши по направлението София-Кюстендил-Скопие. Затова доказателство са дипломатическата преписка и договореностите за проектирането на целия участък от столицата до турската граница...

 Правителството на К. Стоилов като цяло продължава да следва утвърдената политика. За К. Стоилов жп връзката има кардинално значение за успеха на българските усилия при решаването на македонския въпрос...Mнението на вестник “Кьолнишецайтунг” за национално-политическото и на майор Христофор Хесапчиев, за военното значение на тази връзка за българските интереси в Македония – “тя, построена веднъж, ще нанесе смъртоносен удар на сръбската пропаганда, която се движи по линията Ниш-Скопие.”... Васил Кънчов анализира търговското значение на град Скопие и препоръчва изграждането на свързващата жп линия по направлението Кюстендил-Куманово. В допълнение изтъква значението на един проект за жп линия от Черно до Адриатическо море.В. Кънчов  гледа много по-широко, с факти от стопанско, политическо и военно естество. Той схваща големия трансбалкански потенциал, който се крие в него, за движение на стоки между Каспийско море и Западното Средиземноморие...Железопътното свързване заема първо място сред основните проблеми на България с Турция. К. Стоилов нарежда на дипломатическия агент: “За нас важно е да излезе едно ираде от Султана, което да заповяда скопчването на линиите било през Джумая, било през Куманово. Скопчването през който пункт и да е има за нас грамадно значение…”. Демонстрира се готовност за компромис, като империята сама избере свързващо трасе... Успокоително за българската дипломация е турското съгласие свързващото трасе да преминава през Струмската долина...Сръбското правителство проявява познатото раздразнение и несъгласие от задоволяване на българските искания, включително и за свързващата железница. Новият сръбски министър-председател Владан Джорджевич използва връчването на отзователните си писма от поста посланик в Турция, за да разубеди Високата порта да прави обещаните отстъпки...Политиката на правителството на К. Стоилов придобива ясни контури. Усилията на дипломацията в международен план се съчетават със строителство на собствена територия. Получават се два документа за свързващата жп линия – единият декларира турския интерес, а другият – българския. Двете страни се обединяват в предпочитанието към проекта София-Кюстендил-Куманово...Великият везир издава тескере, с което уведомява българската страна за намерението да се изгради железницата Куманово-българската граница при Деве баир. Независимо от допуснатите компромиси това е първият писмен документ от турска страна, получен след дългогодишни усилия и то в обстановка на силно сръбско и австроунгарско противопоставяне - един от най-важните документи, издадени от Османската империя – везирското тескере от 1897 г. със съгласието железопътното свързване да се реализира по трасето Кюстендил-Куманово.

Усилията на Княжеството се наблюдават и подкрепят от българската общественост в държавата и в Македония. В периода от Освобождението до средата на 1903 г. България оформя своята железопътна политика към Македония. Положени са немалко усилия, изградена е част от свързващата линия, има постижения на дипломатическото поле. Но реализирането на крайната цел убягва на държавата, която трябва да продължи своите усилия и по-нататък...

Във вътрешнополитически план продължава изграждането на жп линията, като до Кюстендил е открита на 26 юли 1909 г., а до Гюешево след едногодишно закъснение – на 16 юли 1910 г...

Войните от 1912 г. до 1918 г. обособяват третия период на българската железопътна политика... Направени са проучвания за изграждане на линия по долината на р. Струма, което временно се поддържа като непосредствен държавен приоритет. Започва изграждането на две подвозни линии към фронта, доминирани от военните теснолинейки. С ограничената ѝ подкрепа започва строежът на дековилката по Струмската долина, а българската помощ се използва за подвозната линия Градско-Прилеп-Битоля...През него са построени редица клонове и част от основната линия по долината на р. Струма. Изграден е участъкът Дреново-Плетвар, с което е реализиран проектът за дековилка Градско-Кажани. Построена е линията Скопие-Кичево от трасето до Охрид. Приетите направления Гюешево-Куманово, Радомир-Демир Хисар и Кюстендил-Градско са първата част от мрежа с още три линии – свързването с Бяло море по р. Струма, Скопие-Охрид и Градско-Битоля. Продължава доизграждането на започнатите обекти и планирането на нови дековилки. С подписване на Солунското примирие остават за доизграждане няколко десетки километра от трите основни теснолинейки в районите на Демир Хисар, Битоля и Охрид.

Финансирането на железопътните намерения на правителството е осигурено чрез гласуване на законопроект за свръхсметен кредит от 22500000 лв. От тях за железопътния проект по долината на р. Струма е предвидена сумата от 12 мил. лв...Законът за построяване е обнародван в “Държавен вестник” на 15 април 1915 г... В началото на мобилизацията българската армия разполага с една железопътна дружина, в състав 61 офицери, 63 чиновници и 2043 подофицери и редници. Структурно дружината се разпределя на три строителни роти, три експлоатационни роти, по една дековилна, паркова и допълваща рота и щаб на дружината с техническа и строево-домакинска секция. Създадени са разчети за три железопътни групи от по една строителна и една експлоатационна рота, които самостоятелно да заемат и управляват по 100 км жп линия с 10 гари. Дековилната рота е предвидено да строи 200 км теснолинейна жп линия...

Извършването на диверсионни действия по мостовете на линията в района на Валандово и Гевгели и превземането на жп инфраструктурата в района на Велес и Враня са основни задачи в оперативния план на Втора армия. Железопътната линия по долината на р. Вардар има изключително важно значение за снабдяване на сръбската армия от Солунското пристанище. Тя е обект на диверсионни акции, извършвани от четите на ВМОРО. В Гърция с особен интерес наблюдават кой контролира жп линиите в Македония, защото от това зависи изходът от войната...Жп линията по долината на р. Вардар на юг от Велес е овладяна през втората половина на ноември 1915 г., като е засегната от интензивните бойни действия между българската армия и съглашенците. Разрушени са гарите във Велес, Градско, Удово, Мировче и Гевгели. Повредени са други здания, мостове, водни инсталации и железен път. Тези обстоятелства водят до по-бавното възстановяване на движението към достигналите до гръцката граница войски на Централните сили. На 24 ноември започва съсредоточаване на строителните жп роти на гара Велес, на които е заповядано да пристъпят към поправка на разрушените съоръжения в южна посока по линията към Гевгели. Втора жп група се заема с поправката на пет моста в участъка Велес-Градско..."
Наслов: Одг: Kнига на д-р Ангел Джонев "Македония в железопътната политиката на България"
Поставена од: тиквешанка на Декември 09, 2013, 09:08:23
Македония в железопътната политика на България (1878–1918 г.) - Ангел Джонев

http://www.promacedonia.org/adzh/index.htm

http://www.promacedonia.org/adzh/gal/index.html

http://www.promacedonia.org/adzh/adzh_album.htm

"През април 1916 г. започва подготвителната работа за изграждане на въздушна-въжена линия от Дреново до Прилеп през Плетварския проход. Строителните мероприятия отново се ръководят от германски специалисти, като работят четири роти българска пехота. Въжената линия, дълга 36 км, влиза в експлоатация към 1 юли 1916 г., като крайната станция при гр. Прилеп е наречена на фамилията на командващия Първа армия гара “Бояджиев”. Докато протича строителството, започва транспортиране на теснопътен жп материал през Плетварския проход посредством камиони, а след това и по въжената линия за продължаване на теснолинейката от Прилеп до Битоля...

През първото полугодие на 1916 г. ситуацията в Македония в железопътно отношение започва да се променя. Освен възстановяването на основните завоювани жп линии и подобряването на транспорта по направлението Ниш-Скопие-Гевгели, се изграждат още две транспортни системи. По долината на р. Струма се експлоатира теснолинейката Радомир-Дупница-Горна Джумая, а в Централна Македония се разработва смесено транспортиране с изграждането на теснолинейката Градско-Дреново за свързване с Битоля и районите на Западна Македония...

Основният мотив за строежа на линията Скопие-Гостивар е снабдяването с храни на населението от Северозападна Македония (Дебърско, Кичевско, Гостиварско и Тетовско). На обекта е командирована новосформираната Пета строителна рота, ръководена от подпоручик Васил Милошев, която подготвя конската дековилка с капацитет от 100 т. дневно. Първоначално от тила на Първа армия искат промяна на капацитета до 200 т. дневно и поради липса на добитък започват да предлагат замяна на конската с парна теснолинейка. Проучванията на място показват необходимостта да се построи преходна станция на линията Скопие-Качаник в близост до пресечката с шосето Скопие-Тетово. Трасето се предвижда да следва пътя до Гостивар, като вододелът Групчин се преминава с двойно запрягане.Началната гара е наименувана “Генерал Жостов”, един жест към починалия от апендицит началник на ЩДА.

През декември 1916 г. е наредено изучаването на трасетата Гостивар-Кичево-Битоля и Гостивар-Дебър-Охрид. Българската страна, макар че има голямо желание да се построи непрекъсната теснопътна железница от Градско през Прилеп за фронта, в един сложен момент на отстъпление решава да построи преди всичко една чисто продоволствена линия за граждански нужди. Този факт показва, че на Македония не се гледа като една временно присъединена територия, а е налице готовност да се правят сериозни инвестиции в обекти, предназначени за местното население...

През 1916 г. са направени четири поръчки за доставка на железопътен парк за парна тяга, който включва 797 км релсов път, 220 локомотива, 140 тендри, 1800 вагона и 20 дрезини.Направена е поръчка на железопътен парк за конско теглене за 100 км линия..

В средата на февруари 1917 г. започват първите действия по продължаването на дековилката към Кичево. Зимните условия са сериозна пречка пред пикетирането, но с много усилия инженерната бригада успява да се справи в срок и след приключване на строежа по участъка Тетово-Гостивар веднага е предприето изграждането на участъка от Гостивар до вододела Буковик. Направлението на трасето започва от Гостивар (надморската височина на града е 525 м), следва Падалишката река и реката Звезда, преминава по склоновете на Буковишката планина и достига вододела Буковик на височина 1178 м.. В края на март 1917 г. за експлоатация са открити въжените линии Демир Капия-Конопище и Степанци-Прилеп. Втората въжена линия преминава през Бабуна планина и е проектирана да се захранва с материали посредством камиони от Велес. През зимата се установява, че шосето е трудно проходимо и започва изграждането на дековилка Велес-Степанци... От район без всякакви жп комуникации в началото на 1916 г., през първата половина на 1918 г. там функционират две теснолинейки за парна тяга – Градско-Прилеп-Кажани (с клоновете) и Велес-Степанци – с над 200 км железен път...


За армейското обезпечаване е обърнато по-сериозно внимание на преминаващия предимно през равнинен терен теснолинеен жп клон Припечено-Струмица. Чрез него се снабдяват войсковите съединения по Беласица планина. В началото на януари 1917 г. започват постепенно строителните дейности. Изграденият участък до Петрич е открит на 6 юни 1917 г. За усилване на обекта е командирована мостова команда, която построява 13 моста между Петрич и Струмица, с обща дължина 285 м. Към средата на август 1917 г. всички обекти до станция Ново село са приключени (на четиридесетия км), но поради липса на железопътни звена линията е открита до четиринадесетия км – станция Елешница. Изградена до това положение, дековилката е предадена за дострояване на Втора армия. Забелязва се тенденция за недостиг на работна ръка и на железопътен парк, което влияе върху навременното построяване и пускане в експлоатация. Непосредствената близост до фронта като че ли оказва възспиращо влияние за доизграждане на обектите, защото те стават уязвими от противниковата артилерия и авиация.


В района на левия фланг под ръководството на българската армията функционират два военни железопътни района – Струмски и Беломорски. Теснолинейката по долината на р. Струма през 1917 г. е разделена на пет експлоатационни участъка, заети от шест роти. В Дупница, Крупник и Припечено се извършват смените на локомотивите и персонала. Към 1 януари 1918 г. в района има 79 локомотива за парна тяга, 731 вагона, 61 машинни и 65 превозни бригади или с наличната техника и специалисти могат да работят 35 чифта влакове. От тях между Радомир и Дупница се движат 14 товарни и 4 пътнически влака, между Дупница и Марно поле 8 товарни и 4 пътнически и между Дупница и Бобов дол 4 товарни и 1 смесен. В посоката от Радомир към Марно поле средният полезен товар е 408 т, а в обратна посока 562 т. Клонът Дупница-Бобов дол към същата дата осигурява 172 т предимно въглища, като трафикът по дековилката е обвързан с добива на суровината – за 1917 г. около 60 т среднодневно. Участъците в близост до фронта стават обект на вражеската авиация, на която противодействат самолетите на Втора армия.

От теснолинейката Радомир-Демир Хисар до края на 1917 г. напълно са изградени участъкът от главната линия Левуново-Марно поле и клоновете Припечено-Елешница и Дупница-Бобов дол, с обща дължина 57 км. Построени са дековилките Дреново-Плетвар (49 км) и Скопие-Гостивар-Кичево (146 км). Общата дължина на напълно завършените обекти надминава 250 км, което е значително повече от 1916 г. Като прибавим преотстъпените 64 км на германците и построените през 1916 г. над 150 км дековилен път и отклоненията за гарите и коловозите, в Македония са вложени около 500 км релсов път за парна тяга. Това е едно голямо вложение, направено от България. Отделно е построена конска дековилка около 25 км. Проучени са трасета на отделни направления и клонове, някои от тях по няколко пъти. Всички тези дейности се извършват в условията на война, като допълнително обстановката се усложнява от ограничените доставки на жп парк, недостига на работна ръка и специалисти. От започнатите обекти за дострояване през 1918 г. остават от Струмската дековилка участъкът Марно поле-Демир Хисар с клоновете Елешница-Струмица и Бараково-Орлица. В Западна Македония за довършване остава участъкът Кичево-Охрид. Това са обекти от железопътната програма за 1918 г., но от много фактори зависи нейното изпълнение, промяна или допълване.

Българската железопътна политика в Македония две години след началото на Първата световна война се провежда от армията, на която се подчиняват експлоатационните и строителните формирования. Армейското командване контролира и направлява трафика на превозите и изграждането на военни теснолинейки. Правителството на В. Радославов предприема действия за провеждане на ясна и планомерна железопътна политика в края на 1917 г. На 10 ноември 1917 г. министърът на железниците, пощите и телеграфите Величко Кознички подписва законопроект и мотиви за построяване на жп линии Гюешево-Крива Паланка-Куманово (87 км), Кюстендил-Кадин мост-Царево село-Кочани-Щип-Градско (около 160 км) и за продъжаване на линията Радомир-Дупница-Горна Джумая-Левуново-старата гръцка граница до Демир Хисар (около 170 км). Проектът предвижда построяването на нормални жп линии чрез общо предприятие по единични цени или със съдействието на войската... Най-трудното съоръжение в проекта е вододелният тунел под местността Деве баир, който пръв трябва да се построи. “Сигурно тоя тунел ще се иска много години, докато се пробие, но колкото по-рано се започне, толкова по-скоро ще ни доведе до един край.” – с характерното си политическо прозрение приключва изказването си А. Ляпчев. За това съоръжение прогнозата на този български държавник се оказва вярна, защото десетилетия наред тунелът е обект на периодично внимание...

Правителството проявява последователност и още на 22 февруари 1918 г. изграждането на железниците е включено в законопроекта за извънреден свръхсметен кредит на стойност 1 139000 000 лв, предвиден за военни нужди. В мотивите е посочена необходимостта от построяването на линиите Гюешево-Куманово и Кюстендил-Царево село-Щип-Градско и доставката на локомотиви, релси и други жп материали. На министъра на войната се разрешава кредит от 10 мил. лв за двете проектирани трасета, необходим за подробно проучване, доставка на инструменти и на строителни материали...

На Солунския фронт Съглашението започва подготовка за настъпление. Използването на жп комуникациите е важен фактор за успеха на техния план. В началото на 1918 г. е изградена дековилката Карасули-Ореовица, дълга 6,5 км. Значително внимание е обърнато за подобряване на снабдяването в Мъгленския район, където от теснолинейката Въртекоп-Пребъдеще през август 1918 г. е изграден клон Драгоманци-Бизово с дължина 10,5 км. Тази жп линия изиграва важно значение при подготовката на съглашенската офанзива, като превозът на материали достига до 700 т за 24 часа. Жп строителството е насочено в района на планираните пробиви на Дойранското езеро и Добро поле...

От 1878 г. до 1918 г. България полага големи усилия за успешно реализиране на железопътната си политика по отношение на Македония. Тя се възприема като важен елемент от държавната стратегия за осъществяване на националното обединение. Постигнати са редица резултати, но най-важният от тях – директното железопътно свързване, не е осъществен. Той остава за реализация в последващ период от време..."